法规层面，3 月 1 日，《汽车驾驶自动化分级》国家标准(GB/T 40429-2021)正式实施。不同自动驾驶等级也有了更明确的标准。

　　越来越多的厂商开始走硬件预埋路线，提前布置超前智能驾驶硬件，以期在后期通过软件迭代方式实现高级别智能驾驶。

　　长城汽车为咖啡智驾在安全方面构建了六大的冗余防线：包括感知冗余、冗余、制动冗余、架构冗余、电源冗余和转向冗余：

　　MK Cx通过将踏板模拟器、制动主缸、助力器和液压调节控制系统（ABS、ESC）等集成为一个结构紧凑、体积小的制动模块，减轻了约30%的自身重量。

　　这样不仅可以降低制动系统的重量，还可以减少制动系统的占用空间，同时还能实现制动系统所有控制目标的整合：减速控制 ，驻车控制 ，稳定控制，能量回收控制。

　　集成式线控制动系统MK Cx能更快速度产生足够高的制动压力，可以实现在150毫秒内达到最大制动减速度，比传统液压制动系统快3倍，有效的缩短了整车制动距离。

　　除此之外MK Cx还支持实现 100% 的制动能量回收，经过TÜV MK Cx具有比传统制动系统高出约32％的制动能量回收效率，相当于为续航里程500公里的纯电动车增加了约20公里的续航里程。

　　针对高度自动驾驶场景下的制动安全需求，MK Cx HAD 线控冗余制动解决方案拥有冗余降级备选功能，即使是面临发生概率极低的故障情况也能够有效应对。

　　一种情况是当主制动系统完全失效时， HBE 模块将通过两个前轮对汽车实施制动，起到制动防抱死系统的作用。

　　另一种则如果仅是主制动系统中部分模块发生故障，MK Cx 将激活集团自行研发的协同制动模式，让 HBE 模块加入协同工作来驱动后轮制动系统保持工作。这种创新的协同模式，用灵活分离功能确保在自动驾驶下，即使某个系统部件发生故障，也能通过在双轴上控制滑移率进行减速，让制动功能正常发挥作用。

　　第一代产品MK C1 早在2016年于阿尔法罗密欧车型上实现量产，目前已经广泛应用于各类汽车品牌不同车型上。

　　2021年11月，完成了MK C2的开发。MK C2 不但可用性更强，性能更好，而且更紧凑、更轻巧，更加便于集成到较小车型以及覆盖多种动力系统和安装位置的整车平台之中。针对车型的应用匹配工作也得到了简化。此外，子零件数量也成功地减少，从而降低了MK C2成本。

　　MK Cx在制动意图识别及执行方面的功能安求可以达到最高功能安全等级ASIL D，保证车辆能够刹得住。

　　对于识别驾驶员制动意图， MK Cx主要是通过集成的功能安全等级为ASIL D的踏板行程传感器来负责采集驾驶制动动作或意图，该传感器本身采用冗余的设计方案，里面包含两个行程传感器，可以做到相互的校验和检查，其次还有一个备份的制动压力传感器来辅助识别驾驶员制动动作，这样即使单个传感器出现问题也能确保驾驶员的制动动作得到正确的识别，并传递给执行单元。

　　对于执行驾驶员制动意图，在每次车辆启动前，MK Cx系统都会做自我检查来确保线控系统各部件是正常的，以确保开车前没有任何安全隐患。并且，在车辆运动过程中，MK Cx也会持续通过制动行程对应的目标制动压力与实际压力的差别以及车辆减速度等指标来监控驾驶员的制动是否得到正确的执行。这样的检测可以完全覆盖MK Cx自身各部件的故障检测以及部分的制动系统故障，比如常见的制动液泄漏，制动液缺失或者制动液中空气含量超标等影响制动安全的因素。

　　集团MK Cx 集成式线控制动系统可以解决消费者无法调节踏板感的问题，让驾驶过程中的脚感更舒服，更省力及更安全。得益于解耦的系统设计，驾驶员的制动意图通过软件的算法转化为车辆的减速度请求。同样的踏板行程或踏板力，最终的车辆减速度大小完成通过软件标定来完成，这极大的减少了硬件调试工作及缩短了调试周期，而且可以集成多种制动模式，MK Cx的踏板感可根据驾驶员的选择或制动情境进行实时调整，来满足不同场景的制动需求。在保证安全性的前提下让消费者可以感受到参与的乐趣。

　　·同样结合ADAS系统的信号，可以做到不同的危险程度使用不同的踏板感 （可以根据危险程度发出不同等级的信号，距离越近越危险，MK Cx可根据该信号调整不同的动态踏板感，当驾驶员制动时，可及时给予不同制动强度从而避免碰撞）

　　追尾是常见的交通事故，但是这类事故发生会有诸多原因，如驾驶员自身、交通因素，环境因素，当然和制动系统也有很大关联。MK Cx强劲的表现可以很好的帮助避免这类事故发生。

　　·制动系统的响应延迟会缩短。空行程大小是衡量制动系统的关键指标，空行程越大响应延迟越大，制动性性能越差。由于MK Cx是解耦系统 ，一旦监测到驾驶员开始制动，电机可以迅速建立压力，让车辆减速，可以做到几乎没有空行程。这是传统制动系统做不到的。

　　·达到最大制动强度所需的时间会缩短。MK Cx采用电机建压制动，其响应速度相比气压助力要快的多，达到最大制动强度所需的时间会大幅缩短。其强大的制动能力可以在150ms左右让车辆达到最大制动减速度，能够缩短了制动距离，减少碰撞。而且其最大制动压力可达225bar，可以轻松应对制动盘热衰退，满载等工况，确保驾驶的安全性。

　　·给予驾驶员所施加制动力的助力效果更佳。在危险发生，驾驶员通常无法踩出足够的制动力和行程来使车辆达到最大制动强度从而导致事故发生。所以集成式线控制动的解耦的特别优势就又体现了，它并不受限于驾驶员的输入，在紧急工况下，比如检测到驾驶员快速输入的时候，或者结合ADAS发出的危险等级信号，能够”提前启动”协助驾驶员用最短的时间达到最大制动强度，减少制动距离，从而避免事故的发生。

　　MK Cx的解耦结构决定其在能量回收方面是没有任何限制的，能够做到0-1g全制动范围，任何速度段包含到10kph以下的能量回收。到底是用电制动进行能量回收还是液压制动，完全通过软件作最优选择，同时电制动与液压制动衔接更加平顺，消费者几乎感觉不到。同时MK Cx集成了ESC功能， 可以在能量回收时，ESC系统实时保证车辆的稳定性。做到安全，高效，可靠的能量回收。

　　所以大家如果感觉电车有点晕的话，可以选用轻等级的滑行能量回收，通过驾驶员主动制动来实现减速，能量回收的任务就交给MK Cx制动能量回收,再也不用担心产生制动时能量被浪费了。

　　MK C2除了保留第一代系统响应快，安全性高，支持OTA和网络安全等优点外，MK C2结构更为简化，刚才也介绍了重量更轻，占用的空间更小，相比于第一代体积减少了38%，采用了更大电机和驱动机构，NVH性能更优。

　　第一点：首次创新性地应用了单制动主缸取代传统的双主缸结构，极大地简化了系统复杂度，这种设计得到了德国DEKRA德凯,TUA 莱茵两大第三方检验检测机构法规专家的安全认证，同样也得到的NHTSA美国高速公路安全管理局专家的批准，另外单主缸结构由于可利用踏板行程更长能够提升驾驶员的踏板感。

　　将常规制动功能与稳定性功能放在不同的电路板芯片上，可以保证相互不影响，带来安全性进一步提升。除此之外，双电路板设计还可以将放左右驻车卡钳控制放在不在同的PCB板上，从而支持驻车制动冗余，这样MK C2就可以在不需要机械P档锁作为驻车制动的备份前提下，支持像代客泊车这类L3级别的低速自动驾驶功能，进一步简化了制动系统结构，在满足法规的前提下，降低了整车成本。

　　6. 关于信息安全方面。今天讲到车辆都是线控制动系统，已经变成了数字信号。现在的车很多已经带了车联网功能，怎么能够保证这辆车的信息安全，而且车不会被黑客黑掉，让我们失去控制权呢？

　　信息安全是一个系统的概念，并不仅仅局限于制动性包括转向和驱动，还分很多层级。常见制动系统需要实现安全下载，包括每次启动时需要安全启动，以及比较高级的为了防止应对网络攻击的实时的网络安全。

　　MK C1可以通过软件层面、硬件层面实施各种层级的网络安全，首先保障制动指令不会被篡改，另外制动软件不会被非法篡改，这块大家可以完全放心。

　　7. 您刚才说MK CX可以支持1个G内的制动能量回收，实际工程应用中可以这样实施吗？功能安全方面如何考量的？

　　MK Cx采用解耦系统，从结构和原理上完全可以支持全制动范围包括全速度范围的能量回收，你有这样的能力，能不能得到发挥或者得到全部的使用？这是一个系统的概念。

　　首先要看其他系统是否支持？当前适用范围现在可以做到0.3G能量回收，制动能量回收是由电机能量回收来替代摩擦制动。电机通过带动发动机反转实现汽车减速，现在电机扭矩信号是不是可以达到对应的安全等级？

　　制动第一要素是保证能刹得住，但是电机还没有做到那么完善，比如在0.3个G当前电机水平都可以做，考虑到安全性，液压制动和电制动的安全还没有在一个安全量级。当前主流一般是0.3个G左右，如果再想做得高一点，03-0.6G的话，可能电机扭矩信号或执行要达到ASILC甚至ASIL D的级别，可能当前电力控制系统还没有办法达到这样的水平。而且考虑电能的能量回收受很多因素影响，电机制动仅仅能作为一个辅助制动或备份制动还无法取代常规的摩擦制动。

　　刚才提到0.3个G的问题，为什么选择这个概念？集团在研发MKCx之前曾经做过大量测试，测试日常驾驶经常使用的制动强度范围，0.3个G基本可以覆盖90%以上的制动工况，现在的0.3g 能量回收应该是足够的了。

　　MK C2结构更为简化，下一代线控制动系统相对第一代而言，由单主缸结构取代双主缸结构。原先双主缸结构需要两套活塞、弹簧包括附件的部分，单主缸结构重量方面会有不少减少。而且MKC2油壶相比MK C1有一些变化，包括MK C2的阀系比MK C1简化很多。主缸简化、阀系简化及油壶简化，最终给MK C2实现了成功的瘦身。

　　3级自动驾驶分为低速和高速，单体可以支持L3级别的话，仅限于低速的场景。如果高速的话，因为速度提高之后对于制动减速度需求增加了，还是需要冗余的备份制动系统。

　　对于低速L3级别以下的自动驾驶，MKC2可以做到相互备份，MK C2也可以通过做一些额外的自我检查，达到更低的失效率。L3的低速功能有一个特点，速度低之外功能工作时间比较短。在谈失效的问题时，都是基于时间的累计，在一定时间内失效的风险，当工作时间越长，失效率累计起来会越大，对于低速级别像代客泊车、遥控泊车一般工作时间在15分钟以内，通过额外检查可以基本保证在15分钟之内达到不会有故障产生的效果。

　　因此，MKCx仅仅支持单体并支持L3以下的自动驾驶，如果需要高速的话，还是需要使用为高阶自动驾驶研发冗余备份制动系统MKCxHAD的产品。

　　MK Cx产品，第一代从A级车型一直到B级到2.5吨左右EV车型包括3.5吨EV车型都可以支持，单个产品可以支持整个区域所有车型。到了第二代MKC2，基于市场需求和成本方面的考虑，MK C2可拓展性要大大增加。根据车型本身具体的需求定制MK C2产品。MK C2可以包括小、中、大甚至更大的型号，用来支持从A级一直到3.5吨左右的车型，客户可以根据自己车型选择合适的型号，对于客户成本更优、性能更好。选择你所需要的产品，而不是泛泛的一个产品。定制化方面更好。